Gezien de hectiek voelen we ons bijna bezwaard om Jarno van Haren van zijn tijd te beroven voor deze reportage. Bij JClassics brandt van ’s ochtends vroeg tot minimaal halverwege de avond het licht, dat zijn schijnsel werpt op een diversiteit aan competitiewagens en klassiekers. Met afstelling op de rollenbank, probleemanalyse, uitlijning en modificaties zit de agenda ramvol. Gelukkig heerst hier een acht-tot-achtmentaliteit.
Een beetje beteuterd staart Van Haren naar zijn eigen Ford Escort Mk. 2. Een heuvelklimauto met een 270 pk sterke Cosworth-motor, bedoeld om de vrije uurtjes mee te vullen. “Ik kom er niet aan toe en aan mijn andere grote hobby, motorcrossen, evenmin.” Het klinkt niet eens als een klacht, maar als een constatering. Werken voelt niet als werken voor de gedreven eigenaar van JClassics in Beugen, die moeiteloos zestig uur per week draait en daarnaast kan terugvallen op een capabel team van drie collega-technici. “We zijn nu tweeënhalf jaar officieel bezig en moet je kijken hoe het uit de hand loopt,” glimlacht Van Haren. Hij confisqueerde de bedrijfsunits van de buren en creëerde een multidisciplinaire privékliniek voor allerhande race- en rallywagens, youngtimers en klassiekers. Een plek waar een hoogwaardige rollenbank storingen dan wel verbeterpunten aan het draaiend gedeelte van een auto aan het licht brengt, waar een uitlijnbank helpt om alles weer in het juiste spoor te brengen, en waar mannen met een welhaast academisch inzicht in techniek pk’s tevoorschijn toveren alsof zij magische krachten bezitten. We hebben er al vaker versteld van gestaan en doen dat opnieuw, nu we een ronde maken langs recente projecten.
Cerakote
Eerst echter iets anders: Cerakote, heet het. ‘Een samengestelde epoxycoating, gemaakt met polymere keramiek,’ lezen we op de website van de Nederlandse distributeur, waarmee JClassics eerder dit jaar in contact kwam. “Er bestaan twee varianten. De eerste is bedoeld om warmteafgifte met twintig graden te reduceren, zoals vanaf de uitlaat of het spruitstuk. Heel effectief om vapour lock in het brandstofsysteem op te lossen en om de hitteuitstraling naar de cabine, vooral bij competitiewagens, te verminderen. De andere variant van Cerakote doet eigenlijk het tegenovergestelde. Die geleidt juist wél warmte, wat je expliciet wilt bij onder meer remklauwen en schokdempers. Hier gaat het hoofdzakelijk om het esthetische aspect: het onderdeel een kleur geven, zonder het te hoeven poedercoaten – wat later vaak weer gaat schilferen – of te lakken. Cerakote breng je met een spuitlans heel dun aan, slechts een paar micron, waardoor het geen probleem is dat het in de tapdraad van bouten en moeren vloeit.” In een ambitieuze bui besloot Van Haren weer eens te investeren, namelijk in de bouw van een straal- en een spuitcabine, wat JClassics zelfvoorzienend maakt op dit gebied. Last but not least wijst hij op het gunstige kostenplaatje: “Gemiddeld komt zo’n behandeling rond de 250, 300 euro uit, terwijl dat bij andere hittewerende coatings richting de 1500 euro loopt.”
Stalen kegel
Je kunt een heel verhaal afsteken over wat JClassics aan autotechnische knowhow in huis heeft, maar een reeks voorbeelden spreekt boekdelen. Allereerst de welbekende Lancia 037, die in de vorige editie van dit magazine schitterde. “Na het afstellen van de ontsteking liep de motor onderin nog steeds te rijk. Dat konden we ondervangen door de mechanische Kugelfischer-injectie aan te passen. In de pomp zit een stalen kegel die het inspuitverloop bepaalt. Wij hebben daar nieuwe versies van laten frezen en getest welke het beste werkt. Verder is de auto nu voorzien van elektronische 123ignition, die zich perfect laat instellen bij elk toerental. Door de mindere kwaliteit van de huidige benzinesoorten krijg je namelijk te maken met andere ontstekingstijdstippen dan vroeger.” Ook uit de stal van MCC Sport in Veghel kwam een Lancia Delta HF Integrale, die kampte met bumpsteer. “Dat konden we opheffen met een correctiekit, in dit geval bestaande uit adapters voor de stuurkogels. Een ander belangrijk aandachtspunt bij rallywagens betreft het kiezen van andere pick-up points voor de draagarmen wanneer je de ophanging in hoogte wijzigt voor een asfalt- of gravelparcours. Als je dat niet doet, verandert de sporing bij in- en uitveren en zal eveneens bumpsteer optreden. MCC Rally weet dat uiteraard ook.”
Verkeerde uitlijning
Van de Lancia’s schakelen we over op BMW’s. “Een M2 Competition met cuppende voorbanden. Dat lag aan een verkeerde uitlijning, met te weinig caster. Kijk, idealiter moet een auto tijdens insturen bij het buitenste wiel iets negatief camber opbouwen, zodat de band door de wringing niet onder de velg weggedrukt wordt. Voldoende caster versterkt het gewenste effect en bij de belasting die bij racewagens optreedt, is dat extra belangrijk. Aan de achterzijde zie ik vaak de fout dat de wielen te veel in toespoor staan, waardoor ze feitelijk van nature al in slip raken. Het liefst wil je, zeker bij een ervaren rijder, juist een licht meesturende eigenschap creëren. Dat bereik je door het toespoor te minimaliseren en eventueel zelfs voor een gering uitspoor te kiezen.” Ander precisiewerk liet JClassics los op een BMW E46 met een sequentiële Drenth-versnellingsbak. “De onderbrekingstijd van de injectie en ontsteking luistert heel nauw. Te lang? Dan valt de auto ‘dood’. Te kort? Dan krijg je de bak niet in de volgende versnelling. Je kunt dit aanpassen in het vrij programmeerbare motormanagement en om daarbij de perfecte balans te vinden, gebruik je een rollenbank.”
Miste vermogen
JClassics behandelt zeker niet alleen probleemgevallen. Coureurs die het credo ‘beter voorkomen dan genezen’ huldigen, melden zich met enige regelmaat bij Jarno van Haren en zijn crew om een check-up te laten uitvoeren wanneer daar aanleiding toe bestaat, zoals na een motorrevisie. “Soms komt daarbij een opmerking naar voren, zoals de laatste keer bij de Cobra waarmee Armand Adriaans in het NK HTGT racet. Hij miste wat vermogen. Gek, want qua lucht-brandstofverhouding en ontsteking stond alles op punt. Uiteindelijk ontdekte ik iets dat ik vaker aantref: de gaskleppen in de vier carburateurs gingen nét niet helemaal open. Dat wil nog weleens ontstaan door speling of verbuiging van een stangetje.” Een rally-Ferrari 308 liet juist bij lage toerentallen wat kracht liggen; naar bleek door een te rijk mengsel. “Door slijtage krijgen de plunjers in de carburateurs na verloop van tijd wat ruimte en dan begint daar brandstof langs te lekken. Revisie is redelijkerwijs niet te doen, want dan moet je de boel uitkotteren en overmaatse busjes laten draaien. Een veel makkelijker oplossing vormt het uitschakelen van de choke door een aluminium propje met behulp van Defcon in de toevoer te laten vloeien.”
Raadsel
Zo simpel werkt het soms. Vaak, zelfs. Net als bij de Toyota Celica GT-Four, die weliswaar goed liep, maar witte rookwolken uitbraakte tijdens een rally. “Er sijpelde koelvloeistof in één van de verbrandingsruimten en dat lag puur aan het iets te weinig aandraaien van de versterkte ARP-kopbouten, wat met een andere hoek en aanhaalmoment moet gebeuren dan standaard in het service manual staat.” Een enkele keer staat JClassics zelf even voor een raadsel, zoals bij een Volkswagen Golf II 2.0 16V voor de rallycross, uitgerust met twee dubbele Weber-carburateurs. Van Haren: “De eigenaar vertelde mij dat hij alleen het luchtfilterhuis had vervangen en dat sindsdien de motor slecht liep. Goed, tijdens een meting op de testbank zag ik dat de ontsteking te vroeg stond, maar met het aanpassen van de timing was het probleem nog niet opgelost, terwijl de lambdawaarden goed stonden. Uiteindelijk kwam de onderste steen boven: in de backplate van het luchtfilterhuis bleken geen ontluchtingsgaten geboord, waardoor de carburateurs geen lucht konden pakken in de vlotterkamer, vóór de mengbuizen.” Al met al wordt JClassics lekker beziggehouden, minimaal van acht tot acht.
Meer informatie: www.jclassics.nl
Tekst & foto’s: Aart van der Haagen, PR
Wil jij ons magazine ook lezen? Meld je dan aan via “bestellen” op onze website: www.start84.nl
